今年5月，根据财政部和国家税务总局发布的财税〔2013〕37号文，要求8月1日起，在全国范围内开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点。并且该文取消了上海试点方案（财税〔2011〕111号）中国际货物运输代理服务差额纳税的规定。

    目前来看，国际货代行业绝大多数企业因“营改增”出现严重亏损，面临生死存亡。而这不仅考验着中国货代行业，整个货代供应链上的相关产业也面临着巨大的压力。

两方面受挤压

“当前，一方面是政策，另一方面是市场，国际货代陷入两方面受挤压的困境。”深圳市物流与供应链管理协会秘书长郑艳玲坦言。

    政策冲击“‘营改增’对国际货运代理行业来说无疑是个重创！”深圳市阿里运通国际物流有限公司总经理王捷发出这样的感慨。

    他在接受本报记者采访时介绍说，最明显的感觉就是税赋增加，毛利润大幅下滑，资金压力加剧，订单量剧减。“尤其是一些小规模纳税企业，自8月1日取消差额税后，因为不能差额扣税，直接按照运费全额征税。此外，取消差额税后，小规模公司开出的增值税票为3个点，而客户要求的是6个点，这样得不到客户的认可就拿不到订单，无疑于是把小规模纳税货代企业逼进了一个死胡同。”

    在王捷看来，还有一个“死穴”——一些货代企业付出款项无法取得增值税发票，这样就必须按照开出的发票全额来缴税，这对于毛利润很低的货代行业来说无疑是毁灭性的冲击。“货代利润本来就不高，毛利还不够缴税，更不用说人工、房租、水电等运营成本了。”

    据了解，国际货代行业业务范围不仅包括传统的揽货、订舱、托运、仓储、包装、装卸、中转、分拨以及报关报检、货物保险等与国际运输相关服务，还包括国际多式联运、国际快递、合同物流等物流业务，绝大多数收入属于代收转付收费和代垫杂费（运费、港口使费、装卸费、海关、商检费等），占业务成本的比重平均超过80%。根据国际惯例，国际货代企业给客户开具的是包含上述费用的一揽子全额发票。

    由于8月1日开始实施的“营改增”政策对国际货代行业取消了差额征税。然而，实际上，国际货代业务中的国内船东、航空公司和陆路运输企业从事国际运输享受增值税零税率政策，无法开具增值税专用发票；国外符合税收协定免税优惠的船东和航空公司不需要缴纳增值税；海关、商检等行政事业性收费因未纳入增值税链条，开具的行政事业收据无法抵扣。因此，国际货代企业的绝大部分收入无法取得增值税专用发票，而跨不到“进项抵扣门槛”，需要全额纳税。造成很多国际货代企业增值税税负大幅增加，有些已经远远超过了业务本身所获得利润，一些货代企业出现无法经营的情况。

    根据中国物流与采购联合会的最新调查，8月1日以来，国际货代业税负大幅增加，原本微利的国际货代业已经出现全行业亏损局面。据测算，自今年8月1日营改增在全国范围开展试点以来，我国国际货物代理业应缴增值税增幅超过200%。

    深圳市物流与供应链管理协会秘书长郑艳玲认为，货代行业是物流辅助业，这些公司相当于货主、船东公司的中介，代收代付运费，主要是吃个差价、佣金。

    “营改增”对其是不公平的，国际货代业没有进项税抵扣，全额征税，绝大多数企业必然出现亏损。

    微利挣扎

    据记者了解，当前货代企业承担着业务量下降、人工成本上涨的压力，利润回报率微薄。加之近两年国际、国内经济增速放缓，整体经济低迷，市场不景气，货代行业普遍亏损。

    有统计数据显示，我国规模以上国际货代企业全额收入每年约为3000亿元左右，行业整体规模不大。而且从我国国际货代企业实际情况看，给客户开具一揽子全额发票，虽然企业收入和开票金额很大，但其取得的扣除代收转付费用后的实际收入和毛利率水平却很低。记者采访得知，国际货代业务毛利率一般在1%~3%之间，好一点的话，利润3%~5%之间。鉴于自身毛利率偏低，国际货代企业更加忧心“营改增”会带来的持续性影响。

    青岛铁骑国际物流有限公司副总经理郑希波认为，国际货代企业的毛利率已经很低，“营改增”又加重了企业的税收负担。“对于税收增长我们是承担不了，本身货代利润就很薄，如果再增加上这块成本，不仅是白忙活，还得赔钱，所以只能让外贸公司承担这部分税额。正常情况下，要接业务就必须把这部分成本费用转嫁出去。”

    在郑希波看来，“很多货代企业为了生存必须转嫁成本，而成本转嫁会让客户负担加重，容易造成客户流失。有很多订单就接不下来了。”

    由于国际货代业属于充分竞争行业，议价能力弱，增加的税负难以成功转嫁，也导致国际货代行业发展面临困难。

三方面受影响

    受“营改增”所带来的税负增加的影响，当前货代行业正处在一个“阵痛期”。有一些货代企业不堪重负而倒下，也有一些企业仍在苦苦支撑。然而，受冲击的不仅仅是货代行业本身，牵一发而动全身，“营改增”也使整个进出口贸易链条极不稳定。

    王捷向记者讲述，为规避税负增加的风险，货主企业为保护自己的利益，只有更改贸易方式、转移结算方式。目前已有部分客户将CIF结算方式改成了FOB结算，将业务结算放至境外。因而出现国际贸易结算地大量外迁现象。有调查显示，8月1日以来，出口贸易CIF（离岸价格，含成本、运费、保险）结算业务量出现大幅下滑。中国一些大型航运企业出口贸易预付箱量比重下滑了15%左右，一些外向型地区的企业甚至下滑50%以上，并且还有急剧扩大的趋势。

    同样在郑希波看来，市场上货主能够直接与船公司结算的比例是很低的，大多数的船公司仍然需要通过货代或船代来收取运费。“如果大多数企业把结算方式都放至境外，那么，这些行业的出路将非常渺茫。”

    不管是CIF还是FOB条款，贸易客户为了避税更倾向于海外结算运费。另外国际采购商基于避税理由，FOB交易方式会大幅增加，而国内货代必定因为CIF订单大幅减少而缩小规模以应对。由于CIF订单的减少会进一步影响国内船东航运企业的市场份额。

    在王捷看来，“国际运费海外结算现已成为客户的刚性需求，致使货代企业纷纷在海外设立账号。”国际贸易结算外迁，将导致国际货代业务大量转移到国外的代理企业，这样导致货运订单转移到国外货代，而国外的货代企业更倾向于选择国外当地的船公司，结果不光是国内货代业生意受损，原本已步履维艰的中国航运企业也将遭受重创。“货运代理属于现代服务业，经过二三十年的发展与从业者的辛勤耕耘，靠优质的服务与低廉的代理费用，把原本以FOB为主导的国际贸易市场逐渐转变为CIF市场，把货运订单留在中国本土。如今，‘营改增’新政无疑打击了国内货代业从业者的积极性。本土的航运企业（中远、中海等）也会受到牵连。对国际货运链条来讲，一个恶性循环，才刚刚开始。”

    目前在深圳已经有很多货代企业迁往香港，也有一些出口贸易商转而采用国外的国际货代。影响远不止如此，王捷还提到，国际货代业的税负也在向国际航运业传导，进而推动国际航运企业纷纷上调运费，抬高了中国的国际航运成本，进而直接抬高了中国进出口贸易的成本。

    今年7月，马士基（中国）航运有限公司发布通知，鉴于中国实施“营改增”，而自8月1日起对中国货主额外加收6%的增值税额。据了解，8月1日以后，受税收改革政策影响，不光是马士基，所有的航运企业甚至包括国内中远、中海都在运费上额外增加了6%~6.87%的增值税。航运物流成本是进出口贸易环节中一个很重要的构成，国际货代行业税负的上升，推高物流成本，直接传导并抬高进出口贸易商品价格，从而降低我国出口商品的国际竞争力，影响我国的出口贸易的国际地位。这无疑使原本脆弱的我国出口外销环境更加举步维艰。

    从长远来看，在“营改增”影响下，无论是国际贸易结算“出走”境外，还是CIF订单的减少，将严重影响目前已陷入困境的我国国际货代企业的生存和发展，严重削弱我国航运企业在国际运输市场的话语权和控制力。更重要的是，国家的财政税收和国家利益都将遭受重大损失。

    对此，王捷认为，“营改增”导致国内整体货运代理业（包括船东企业）竞争力下降，海外结算运费的方式不但风险高，更使得国家税收下滑。“我们强烈呼吁国家相关部门能够恢复到以前的税率征收方式，给货代行业营造一个能在国际舞台上公平竞争的环境。”