在中国的物流市场中，一直有这么一个矛盾存在：货主总是试图节省物流运输成本，而物流承运商则在意利润。

　　于是，就出现了以下现象：

　　货主通过议价、招标等方式来减省企业经营成本，同时对物流承运商的准时准点率等kpi考核要求严格，而物流承运商基于利润最大化原则，免不了拼车拼货，资金实力不足，自己没有车辆的小型物流企业在找车拼货上无疑增加了时间成本。致使货主和承运商之间经常在准时准点率、月结、货损货差率三个问题上的争论无法得到妥善解决。而物流承运商(特别是专线公司)历来倾向有固定发货的业客户，没有精力也无意于零时发货的散单，导致他们必须留住手上的每一个客户，其结果势必压榨了物流企业的经营利润。

　　在这种畸形的怪圈中，至今传统运营着的物流行业很难出现双赢的局面，而是相互扯皮、相互推脱，没有规范的约束只能把整个物流市场的未来和物流人的雄心给慢慢拖垮、消磨贻尽。

　　货主（客户）至少可以采取以下降本策略对物流服务供应商进行多重压榨。

　　①价格与保证金压榨。货主（客户）找N家公司来进行竞标或者比价，还要打一笔所谓的投标保证金，大部分情况下价低者胜出，中标者的投标保证金一般自动转为履约保证金。

　　②付款周期压榨。货主（客户）在商务合同上尽量将物流费支付账期延长到2-3个月，并且在实际执行过程中还会以各种理由拖延：一般是将整个付款流程设计得很复杂，要求十分苛刻，一个单证的瑕疵会影响整批付款，需要走繁琐的审批程序，任何一个审批环节的领导提出质疑或发出暂缓支付指令，或者因公出差、旅游出国等，甚至是干脆自揭家丑说目前周转资金十分困难，等等，都会造成整个付款进度的拖延，甚至是有N个理由的无限期拖延。

　　③支付工具压榨。货主（客户）即使实现物流费支付，很少使用现金，也会大量使用几个月后才能变为现金的承兑支票；着急用钱的物流公司只好自己贴息提前承兑。

　　④税率压榨。由于目前国家对于运输、仓储、装卸、货代等不同物流服务功能实行不同的税率，对于物流公司所提供的包含运输、仓储配送以及装卸等不同物流功能的物流服务产品，不少货主（客户）要求物流公司开具抵扣率11%的运输类增值税专用发票，这对于实际运输比例不大的物流服务产品而言，意味着货主（客户）多享受了5%的税费抵扣。

　　⑤保险压榨。货主（客户）一般会自身的货物进行财产保险，物流公司本身出于风险规避的考虑也会承保物流类责任险。但在出现保险事故后，货主对于部分返工维修后可以继续使用的产品，或者局部受损的模块化产品，强烈坚持全部按报废定损，从而放大保险赔偿金额，最后在保险公司向物流公司代位追偿成功后，实际上前述受损产品最终由客户和保险公司协商处理。或者，部分货主对其货物根本就不进行保险，但物流过程中出现的事故损失要求由物流公司全部承担，甚至会在商务合同中明确要求按实际损失100%以上的比例进行赔付。

　　⑥汇率压榨。对于部分涉及外汇结算的业务，通过锁定一个对自身有利的汇率进行结算，享受其中的汇率汇差利益。

　　⑦物流服务内容压榨。不断向物流供应商提出新的物流服务内容，但物流服务产品价格基本上不能动。

　　当然，也有部分货主（客户）还会使用一些双方“愿打愿挨”的灰色压榨手段。对于这些货主（客户）常见的压榨伎俩，大部分物流公司是敢怒不敢言，只要最终能收到款，不变成死款和坏账，就算阿弥陀佛了。稍微大一点的物流公司，甚至会将这种来自于货主（客户）的“压榨”手段如法炮制，转移给其外协合作的物流供应商，从而造成恶性循环。