“贷款修路，收费还贷”的运营模式成为我国公路基础设施得以快速发展的重要推动力。然而，收费公路过多，收费标准过高却成为“历史遗留问题”，广受垢病。过高的路桥费，不仅加重了物流企业的负担，也增加了社会流通成本。

　　据估算，全国每年公路罚款高达三四千亿元。然而，对于中国公路物流企业而言，与他们承受的公路“三乱”罚款相比，高昂的过路过桥费更是压得其喘不过气来。调查显示，在当前的公路运输企业的成本构成中，路桥费一项已经达到30%以上，企业不得不长期背负这样一座“大山”前行。此外，在“营改增”的影响下，不能抵扣的路桥费进一步加大了公路物流企业的成本负担。

　　居高不下难承受

　　公路物流企业日子不好过已是业内共识。近期，南京市统计局数据显示，接受调查的150家从事道路货物运输的企业，2014年头两个月实现营业收入15.99亿元，同比下降43.4%。中国物流与采购联合会近期发布报告的数据显示，2014年一季度重点联系物流企业收入利润率为5.1%，比2013年同期下降1.1个百分点。

　　在利润不断下降的情况下，高成本永远是公路物流企业的一大痛处。燃油费、人工费和路桥费三大成本项中，多年来毅然“坚挺”的路桥费尤其值得关注。事实上，降低路桥费的呼声一直未曾停止。但目前来看，高昂的路桥费仍然像一座“大山”，重重地压在公路物流企业的肩头。公路收费何其高？

　　中国高速公路快速发展成绩斐然，2012年底，全国高速公路通车里程已达9.6万公里，超越了美国的9.2万公里，居世界第一，但其背后高昂的路桥收费却备受诟病。

　　“全世界14万公里收费公路，其中10万公里在中国”这一数字常常被人们引用来说明中国收费公路之多。但简单计算可知事实并非如此：2011年3月23日，时任交通运输部新闻发言人何建中表示，未来“收费公路体系”约占全国公路里程的不到4%；2013年6月20日，交通部总规划师戴东昌表示，从长远看，收费公路占整个里程的比例大概是3%。如果按3%计算，2012年全国公路总里程为440.1万公里，乘以3%等于13.201万公里，显然已经超出10万公里。

　　收费公路不但多，公路收费标准也不低，有媒体报道，中国每年高速费收入总额已高达1万亿元。早在2011年，交通运输部开展收费公路专项清理工作，各地对公路收费情况进行摸底调查，北京、上海、贵州、安徽、山东、辽宁收费公路日均进账都超过千万元，其中山东省日均进账最高达5178万元，每公里每年收费211万元。

　　国家审计署曾于2008年对18个省、市收费公路进行审计调查，其中16个省(市)截至2005年底违规收取通行费150亿元，一些公路获取的通行费收入高出投资成本10倍以上。据记者计算统计，2013年度，我国19家上市公路公司，其公路收费类项平均毛利率为61.03%。毛利率最高为重庆路桥89.74%。物流企业频叫苦“中国物流成本高就高在过路过桥费上！”一位物流企业老总无不愤慨地对记者说道，虽然此话显得有些激进，但可以听出，愤言之下更多是无奈之情。

　　王师傅是一名长途货运司机，在运输成本上，他对路桥费的感受最为直观。王师傅开的是一辆六桥进口斯堪尼亚甩挂车，常年奔波于北京至福建线路上，据他介绍，从北京去到福建的货物多为汽车配件等较重的零担货，而从福建到北京的则多是附加值高的电子配件等货物，但不管拉运什么货物，王师傅的车也不敢超载，因为“超载后稳赔不赚。”

　　关于路桥费，王师傅给记者算了一笔账：从北京去往福建，路桥费北京65元，天津235元，河北225元，山东700元，江苏1600元，浙江1075元，福建600元。经过计算，王师傅跑一趟的单趟路桥费总计4500元，来回一趟就是9000元，而据王师傅透露，他的总运价也大概只有28000元，路桥费成本占到32%。

　　“燃油费已经涨的够厉害的了，现在路桥费基本与燃油持平，跑货运太难了！”王师傅说。“江苏那边翻倍翻的厉害，车辆载重不超过路政规定的55吨，但达到51、52吨，就要交2000多元，因为收费站是不超过49吨。”王师傅强调。

　　既然高速收费多，为何不避开收费站，走一些普通公路呢？面对记者的问题，王师傅说：“高速公路是必须要走的，普通公路不仅限速，而且道路窄，容易堵住，事情比较多。”

　　远成物流集团北京公司总经理任倩告诉记者，路桥费一直是公司的成本大项之一，虽然远成北京公司有铁路运输，路桥费成本只占大概20%，但全集团5000余辆车的路桥费还是相当惊人的。“在路桥费方面，ETC缴费虽然可以打折，但目前只有北京和河北通用，这对于公司降低路桥费成本意义不大。”任倩表示。据记者了解，从2014年元月开始，京津冀鲁晋五省市已经实现ETC联网，一卡通用。

　　中国物流与采购联合会2012年调查报告指出，在被调查企业中，运输型物流企业2011年过路过桥费平均支出4459万元，其中，37%的企业支出超过5000万元，有部分大型公路货运企业支出超过1亿元；过路过桥费平均占运输成本的34%。显然，高昂的过路过桥费不仅加大了物流企业成本，而且拉高了社会流通成本。

　　在较高路桥费的成本压力下，物流企业有苦难言，而面对“营改增”，路桥费又进一步加大了物流企业负担。“路桥费占运输成本比例大，但却不能抵扣，这在无形中进一步加大了企业成本。”任倩对记者表示。

　　新杰物流集团总经理王坚告诉记者，长途干线运输的情况下，新杰物流公司路桥费占成本28%~30%，“长途运输中，燃油费占35%，进项可以抵扣17%，人工不能抵扣，轮胎、修理等发票难以取得，只有部分能够抵扣，实际一辆整车运输，单车税负在5.5%左右。”王坚认为，路桥费作为成本项不能抵扣，对物流企业而言是负担的增加。期盼路桥费减免

　　公路物流企业已经走到了变革转型的关键时期，相比于公路客运和普通民众出行，公路物流企业对路桥费的减免更加赋予期许。有人认为，人工费、燃油费的上涨，都可以利用路桥费的减少给予冲抵，甚至从长远来看，公路运输企业成本下降的主要推动力在于路桥费的减免。

　　记者采访中发现，面对路桥收费，公路物流企业在“望眼欲穿”的同时也“渐渐绝望”，公路物流企业期盼未来路桥费一步步降低，从而带动企业成本下降。但路桥费一直以来从未出现明显下降，企业无可奈何甚至对此失去了信心，“挖矿的不如卖水的，干运输的不如修路的”，一位物流人这样说。

　　事实上，国家对于推动流通成本下降十分重视，2012年8月，国务院印发《关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》，提出“深入推进收费公路专项清理，坚决取缔各种违规及不合理收费，降低偏高的通行费收费标准。”2013年初，国务院印发《降低流通费用提高流通效率综合工作方案》，提出“深入推进收费公路专项清理，降低偏高的车辆通行费收费标准，抓紧修订《收费公路管理条例》，完善通行费形成机制。”2013年5月，交通运输部就收费公路管理条例公开征求意见。

　　对于路桥费，王坚作为物流界内人士有着两个期盼：一是希望国家尽快将高速公路收费站改造为ETC模式，形成一站式收费、不停车收费；二是公路收费能够切实履行国家相关法律法规，达到停止收费年限就应该停止，不能以任何形式变相收费。

　　降低物流“行政成本”迫在眉睫

　　我国物流总费用占国内生产总值比重为18%左右，比发达国家高出一倍。过高的物流成本，不仅给运输企业的经营带来了很大的困难，也直接导致不少商品价格畸高。一个旨在大力发展物流业，特别是现代物流业的国家，物流成本却越来越高，无论是物流企业、生产企业还是消费者，都感到负担沉重、压力巨大，这不能不引起我们的深思。因为，更加现实和敏感的是，物流成本中“行政成本”居高不下，才是最需要引起重视和关注的问题。

　　所谓物流成本中的“行政成本”，是指政府行为在物流企业管理和运营中发生的各种费用与经济负担。如各种过路过桥费、行政收费、行政摊派、行政罚款甚至吃拿卡要等。据有关媒体报道，在物流成本中目前仅各种公路收费就相当于整个物流成本的三分之一，如果再加上各种集资、摊派、罚款和其他行政事业性收费，物流成本中的“行政成本”有多高也就可想而知了，“行政成本”对各种产品，尤其是农副产品等价格的拉动有多大，也就不难分析了。

　　物流成本中的“行政成本”过高，不仅增加了物流企业、生产企业的成本，拉高了产品的价格，给消费者增加了许多负担，而且因为收费站点过多、各种卡口过密，还严重影响了交通的正常通行，降低了车辆的运行速度，形成“高收费、低速度”的交通怪状。

　　也许有人会说，公路收费并不是直接的“行政成本”，而是公路建设成本的分摊。这话不错，问题在于公路作为公共交通设施，一方面，在建设过程中已经占有大量的社会公共资源，特别是建设用地的征用，农民获得的经济补偿都是相当低的，建设的成本也相对较低。因此，公路收费的标准、年限等，也应当按照公共设施确定，低标准、短年限。但实际情况却是，不仅公路收费的标准很高，而且年限很长；另一方面，按照公路建成时确定的收费标准，许多公路早就收回了成本，且已经达到了收费年限，但一直没有停下来，仍在不遗余力地对各种车辆收费。更重要的，公路管理部门还将通过收费取得的收入，用于其他方面的建设，特别是建设各种楼堂馆所。同时，公路管理部门的工资福利待遇也远高于其他行业。更不排除的是，交通部门的许多行政费用开支、福利开支、行政办公大楼的建设、办公用品的添置等，也都摊派到公路管理部门。如此做派，公路收费还如何停下来，标准还如何降下来，物流的成本又如何不高呢？

　　如果物流成本中的“行政成本”能够有效降低，不仅能够减轻物流企业的负担、降低物流成本、降低产品价格，而且能够有效提高车辆的运行速度，减少车辆的拥挤度，使车辆运行更加畅通。