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“成本不是集中在信息技术、机械化上，成本都集中在路桥费、燃油费上。”当记者来到盛辉物流集团北京公司了解国家第一批甩挂运输试点企业运营情况时，公司业务运营部总经理欧光吕发出这样的感慨。 2013年3月21日，交通运输部和财政部联合印发了《关于开展公路甩挂运输第三批试点工作的通知》，继2010年10月第一批试点和2012年9月第二批试点之后，我国甩挂运输第三批试点企业也已经上马。但在国家大力推行甩挂这种集约化运输方式时，一些阻碍企业“跑起来”的“包袱”却依旧存在。 路桥费乱收费重压企业 就甩挂运输市场而言，一边是国家推动和广阔的市场前景，而另一边则是层层税费门槛——束缚中国甩挂运输企业发展。 在谈到车辆行驶过程中的费用问题时，已入行多年的欧光吕似乎有倒不完的苦水。“我们一个16米大车从福建来北京2000多公里，一公里油耗差不多3元，过路过桥费基本上和油耗是持平的。一路过来，油费可能要8千元，过路过桥费可能也要8000~9000元。” 盛辉物流集团是国家首批甩挂运输试点企业，目前自有运输车辆1500多部，员工7000多人。盛辉北京分公司则是北京地区甩挂运输总站，属于货物集散中心，以零担货物运输为主。 谈话间，两辆盛辉甩挂车回到场站，刚刚下车的甩挂司机王师傅在被问及路桥费燃油费所占成本时，给记者算了一笔账：从北京到福州进行甩挂运输，车货重量不超过45吨的正常情况下，各省市路桥费是北京65元，天津240元，河北245元，山东730元，江苏1400元，浙江1075元，福建550元，单趟路桥费总和为4305元，来回就是8610元。燃油来回要用掉1450升，乘以每升7.3元等于10585元。经过计算，路桥费与燃油费总和为19195元，而总运价也只有28500元，两项费用已占总运价的67%。 根据中国物流与采购联合会2012年3月发布报告显示，过路过桥费仍是物流企业沉重负担，37%的企业过路过桥费占运输成本比重超过40%。可以看出，过高的路桥费，加重了物流企业的负担，同时增加了整体社会流通成本。 更可怕的是，一些地方还普遍存在“带路费”这种违法现象。据欧光吕介绍，所谓“带路费”就是车子到了某地高速，需要打电话找人带路，这就要司机拿出100~300元不等的带路钱。据了解，北京至福州来回的“带路费”在600~800元之间。“你要不带的话，就有人来抓你，抓到的话就不是几百元钱的事，就是几千元钱的事了。”关于这种情况，记者也从经营甩挂运输的北京万通广顺物流公司得到过同样反映。 记者了解到，现在甩挂行业中，为增加利润多数车辆为改装车，一旦被相关部门抓到，罚款将达几千元。而找人“带路”，则可确保平安无事。那是什么人有权利“带路”呢？“其实不是什么部门，就是私人，甚至是地方黑社会组织。”欧光吕解释道。他把这理解为“地方保护主义”。 “带路费”同样令身为司机的王师傅十分气愤：“石家庄栾城高速出口那有一个‘带路费’，不管谁下去都要给。”站在一旁的司机刘师傅补充说：“给他200元，上去下去交警都不拦你，但是没有那200元，上下都会有人拦你，还有山东济南那里也是。”在两位司机师傅话语间，记者听出更多的是一种无奈。 事实上，针对路桥费、乱收费，我国政府自1994年起便开始针对“三乱”问题提出治理。2012年4月28日，国务院发文表示坚决纠正物流领域乱收费和公路“三乱”问题。但目前来看，地方政府和相关部门落实并不彻底。 甩挂运输仍处薄利时代 虽然甩挂运输第三批试点也即将产生，但记者走访中发现，各种费用压低企业利润，还未大范围推广的甩挂却已进入薄利状态。即便是甩挂运输首批试点企业的盛辉物流也同样面临窘境。 盛辉物流集团北京公司总经理郑祖姜对记者说：“现在物流业利润很薄，我2004年来到北京公司，多年来运价一分没涨。但搬运工工资已经从680元涨到3500元了，还有车的零配件、场地租金等等都在猛涨。”据介绍，甩挂车司机目前平均工资也达到了每月8000元左右。 作为长期在甩挂运输一线的司机王师傅，对除路桥费燃油费以外的其他运输成本更有直观感受。他对记者透露，一辆甩挂车20多个轮胎，平均一个月需要更新1个多轮胎，费用在3000元左右。此外牵引车和挂车年检、季度检等也是一项支出，车辆全险一年需要几万元，停车费一个月也要拿几百元。“哪里还有钱赚，企业一辆车一个月剩4000元就不错了！”王师傅感叹道。 正是因为处于薄利状态，企业也无暇顾及诸如信息化建设等现代物流管理手段。据记者了解，一些甩挂企业虽然有车辆GPS导航，但投入在系统更新维护上的资金远远不足，协调调度车辆还是以打电话方式为主，信息化设备多少有些“摆设”的意味。 相比中国甩挂运输企业的步履维艰，欧美日韩等国家的甩挂运输却早已成熟。在北美、西欧等公路网络比较发达的地区，以牵引车拖带挂车组成的半挂汽车、列车的运输量占到总运输量的近80%，拖车与挂车的比例基本都在1:2.5以上，而中国这一比例只有1:1.35。这种情况下，能够有效降低社会物流成本、集约化、经济型的甩挂运输模式推广更显得刻不容缓。 政府与行业应联手推进 对于政府而言，能否真正落实甩挂运输政策、完善管理制度，不以罚款作为解决问题最终手段，将关系到企业能否卸掉“包袱”，驶入甩挂“快车道”。在铁道部行政职能被并入交通运输部之后，对甩挂运输的管理已经有了统筹部门。 降低路桥费燃油费这类成本需要政府循序渐进改革，但一些迫切需要解决并能规范的制度应尽快规范化。例如交通运输部规定，货运车辆车货总重量超过55吨不允许上高速公路行驶。但据业内人士透露，一些地方6轴甩挂车辆超过49吨就会招来罚款，因为55吨是路政规定。而交警按行驶证最大载重，超过49吨照样罚款。对此，政府规范车辆货物重量标准，统一超载处罚制度就显得尤为重要。 现阶段，一些地方政府也确实正在为发展甩挂运输而努力行动。2012年8月，鲁辽津冀蒙吉黑7省（市、区）联合成立了我国第一个多省域的高效物流联盟——环渤海湾甩挂运输联盟。同年11月，河南、山西等中部6省也达成协议成立省会城市间的甩挂网络。 而对于企业而言，甩挂不违规操作，执行安全驾驶，同时协同政府监管也会对政策落实起促进作用。郑祖姜总经理告诉记者，现在企业安全驾驶就是配合政府开展甩挂运输最好的方式。盛辉物流每月都会对司机进行安全教育，并在车内安装限速装置，避免司机超速行驶。 另外，企业间如果可以形成联盟组织，不仅可以提高企业间协作，降低运营成本，还能够提升话语权。这方面已经有无锡金南物流与金陵交运、苏汽物流、林森物流4家国家级甩挂运输试点企业，在2012年12月组成了甩挂运输企业合作实体——苏盟物流股份有限公司。 处于摸索阶段的我国甩挂运输行业，还需要政府扶持与积极引导，强化落实针对甩挂运输出台政策。只有这样才能更好的助推甩挂运输发展。 |
